Evolo

Los intereses privados dominantes son parte del origen de la crisis de movilidad que vive la ciudad, y esto se vivió no sólo con el paro sino se percibe en forma permanente ante la ocupación del espacio público por parte de grandes y pequeños empresarios formales e informales. Una tesis punzante y bien argumentada.

Un deterioro palpable

Desde la promulgación del sonado Plan Maestro de Movilidad (PMM), muchos bogotanos percibimos que ésta era la herramienta para mejorar el estado caótico de movilidad en la ciudad, no sólo al transformar el transporte público colectivo en un sistema integrado, sino además al introducir una variedad de innovaciones conceptuales -como la de "movilidad sustentable"- políticas -como la movilidad no motorizada- y operativas -como el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) -, entre muchas otras.

Cuatro años después de expedido el PMM, en el 2010, el balance en la ciudad continúa siendo negativo, es decir que las actuales condiciones ambientales, de calidad, tiempo, cultura y organización de la movilidad siguen siendo iguales o peores que las de años anteriores.

Y no se necesitan cuantiosos o complejos estudios para sustentar esta afirmación. Lo que sucede en el espacio público es totalmente perceptible, es un "hecho notorio", como se define en derecho aquellas circunstancias tan palpables para todos que no requieren prueba judicial: es un hecho cierto, es público y sabido del común de las personas que se desplazan para atender sus negocios y necesidades de trabajo, de estudio, salud, recreación, cultura, ocio o cualquier otro menester.

Decir que la movilidad en Bogotá está igual o peor que en años anteriores no es un rumor, ni una creencia vaga, imprecisa, indefinida e improbable. Pero sucede que para determinar con precisión cuantitativa el grado de contaminación del aire, los tiempos y distancias de desplazamiento, los niveles de congestión vehicular, los índices de contravención y accidentalidad o la calidad de la gestión pública en materia de transporte se requieren mediciones técnicas que nadie en la ciudad hace, salvo la misma administración distrital.

Los poderosos intereses privados

En todo caso el mal estado de la movilidad en Bogotá no se debe sólo a su administración desatinada sino que tiene causas directas en el comportamiento de los grupos de presión.

La expectativa legítima y natural del ciudadano es la materialización del derecho colectivo en el espacio público y la obtención del beneficio general que se busca y ordena en la Constitución Nacional y en instrumentos de planeación y normativos como lo es el PMM. Esta expectativa se frustra cuando entran en conflicto intereses particulares dominantes que prevalecen sobre los intereses generales a través de mecanismos de fuerza, de lobby, presión política, empresariales, sindicales o similares y, en la mayoría de los casos previa confabulación con las campañas políticas de quienes llegan a ser los representantes por elección popular en las alcaldías, lo cual se traduce en no aplicación de la autoridad y la tolerancia hacia el aumento de las desigualdades.

En materia de movilidad en Bogotá, mencionaré dos ejemplos concretos del conflicto entre el interés particular dominante y el interés general: (1) El reciente paro de transporte público colectivo y - (2) No menos importante, aunque menos criticada, la utilización abusiva del espacio público por parte de toda clase de negocios "formales" e "informales".

El paro de transporte

Por esta vía se tramitó el interés particular de un grupo de propietarios de buses afiliados a la Asociación de Pequeños Transportadores (APETRANS) y a otras agremiaciones. Se suspende el servicio de transporte de la totalidad de la flota de buses, busetas y colectivos; se agrede o se amenaza a personas y vehículos que no se solidarizan con el paro.

El origen de este conflicto se encuentra en la tímida gestión pública durante la transición hacia el SITP para el impulso, conformación y organización de la mayoría de empresas de transporte con alta representación de propietarios. El esquema económico del SITP fue diseñado atendiendo los modelos económicos tradicionales que contribuyen a una mayor concentración de la riqueza en la ciudad, tendencia característica de todos los sectores de la economía. Igualmente, tienen altísima responsabilidad los dirigentes gremiales del sector transporte que desde la época de confección del SITP observaban -mientras la Secretaría de Movilidad les hacía un tour por Europa- que éste se iba estructurando para los grandes capitales y organizaciones empresariales. A pesar de esto no adecuaron su esquema para responder a las condiciones que imponía el cambio, conseguir socios financieros y organizarse como nunca lo habían hecho.

Debe reconocerse que el gremio de los propietarios de buses, busetas y colectivos pretendía un derecho, un interés legítimo para mejorar las condiciones de remuneración frente a las que ofrece la licitación del SITP y que miles de familias bogotanas dependen directamente de esta actividad para su subsistencia. Sin embargo ese derecho no es absoluto y tiene también el carácter de obligación social que implica contribuir a realizar otros principios como el de la solidaridad y la prevalencia del interés general de millones de ciudadanos que se afectaron en sus labores cotidianas durante cuatro días de paro.

El sector empresarial de los transportadores -grandes, pequeños y medianos- jamás ha tenido una manifestación de responsabilidad para con los usuarios o para con la ciudad. Nunca han dado pasos firmes o señales claras de buscar una mejor prestación del servicio, para educar y hacer conductores profesionales, para disminuir el cuantioso aporte de contaminación, para modernizar la flota, en fin, para atender mejor los más de cinco millones de viajes diarios que se hacen a bordo de sus vehículos. El interés particular de unos pocos miles prevalece sobre el de más de 7 millones de habitantes.

Empresarios formales e informales contribuyen al caos de la movilidad en la ciudad

Existen modelos urbanos como los que se han aplicado en algunas ciudades europeas para lograr mejoras importantes en la calidad de vida. Estos modelos impulsan un uso responsable, regulado y respetado del espacio público, combinado con los modos de transporte no motorizados y los de transporte público que permitan aumentar la accesibilidad en la escala humana, antes que estimular el transporte motorizado individual.

En estas ciudades: (a) La cadena de distribución de bienes al comercio en general y al sector industrial tiene estrictos horarios y prohibiciones de cargue y descargue sobre vías principales y en horario "pico"; (b) Andenes, alamedas, plazas y espacios peatonales son aprovechados comercialmente por su gran afluencia de público que prefiere estos lugares a los atiborrados de vehículos, ruido y contaminación, y (c) Los comercios que distribuyen toda clase de artículos y alimentos a domicilio se esfuerzan por guardar sus vehículos en parqueaderos y entrenar y exigir a su personal domiciliario un buen comportamiento mientras se conduce.

En otras palabras, no hay posibilidad de aprovechar el espacio público arbitrariamente en favor del establecimiento comercial y en perjuicio de los demás comercios, del peatón y de la movilidad. Como se dice en el lenguaje coloquial, éstas "son ciudades europeas".

Pues Bogotá es casi exactamente lo contrario de una "ciudad europea". En el gremio de los comerciantes erradamente se asume que la rentabilidad es mayor entre más vehículos transiten por la malla vial y mas calles o andenes ocupen, sin ponderar los costos de la congestión, la contaminación y demás consecuencias.

Mientras el ciudadano mantenga sus patrones de consumo no importa lo que suceda en la ciudad. Fiel reflejo de esto es la férrea oposición a medidas como la construcción de andenes en la carrera 15 en la época del Alcalde Peñalosa y a otras como la poco querida pero absolutamente necesaria ampliación de la restricción por pico y placa de la administración del Alcalde Moreno.

- Restaurantes, tiendas y casi toda clase de establecimientos abiertos al público fomentan la ocupación de las vías frente a los negocios sin creer tener responsabilidad alguna por lo que suceda en el espacio público y la movilidad. Un claro ejemplo de esto sucede con los restaurantes de las zonas Rosa, T, G, Usaquén, Chapinero y Macarena entre muchos otros lugares de la ciudad; en la mayoría de los casos hay ocupación ilegal de las vías con barreras, cadenas, conos y otros elementos que reservan espacios para sus clientes.

- Y ni qué decir de los comercios con domicilio: los andenes son utilizados para el parqueo de las motos; los motociclistas son contratados a destajo, es decir, entre más pedidos entregue mejor será la paga sin importar cuantas normas de tránsito viole y cuanto arriesgue su vida e integridad y la de los demás. La responsabilidad de cualquier siniestro en el espacio público y en la malla vial se traslada al motociclista de acuerdo con las modalidades utilizadas para la contratación de éste.

- Es usual ver marcas de empresas nacionales y multinacionales en las cajas y canastas de las motos domiciliarias violando toda clase de normas del Código Nacional de Tránsito. También es usual ver el cargue y descargue de reconocidas marcas de cerveza, gaseosa, agua, fritos, lácteos, cárnicos, etc., etc., etc., en plena vía principal y hora pico.

- Clínicas, hospitales, bancos, universidades y otras actividades que atraen impresionantes flujos de personas utilizan el espacio público y la malla vial como oportunistas, al haber omitido conscientemente en sus diseños las especificaciones para no obstaculizar la movilidad peatonal y vial: son los famosos "free riders" que pululan en todas las localidades de Bogotá. Se diseña la operación de grandes negocios trasladando irresponsablemente extraordinarias cargas al espacio público y la movilidad en general.

Estos son sólo algunos ejemplos de la falta de visión de ciudad y de una mínima "responsabilidad social empresarial" por parte de nuestros empresarios y sus gremios.

Autoridades y empresarios. Las ciudades europeas se han hecho altamente competitivas a través del modelo de movilidad sostenible y del uso adecuado y respetado del espacio público. En Bogotá es común el discurso empresarial que considera la competitividad como una condición para crear riqueza en la ciudad, pero este discurso no es coherente con la práctica. Los gremios buscan satisfacer sus propios intereses y aplican una exigua autorregulación para con la ciudad. Además, está demostrado, como bien lo señaló un estudio del profesor Humberto Molina, que los indicadores de productividad han mejorado gracias a la reducción del costo laboral unitario como consecuencia de menores salarios relativos y menor empleo y no por mejoras en la tecnología ni en mayor inversión. Es hora que la actividad empresarial organizada aplique inmediatos y evidentes códigos de autorregulación para con el espacio público y la movilidad de la ciudad.

No es admisible que la gran mayoría de ciudadanos demore más el tiempo de acceso a sus intereses, incomode su tránsito, no tenga igual derecho al espacio público, desmejore su salud física y mental, y en general, deteriore su calidad de vida a cambio de mantener satisfecho el interés de los más pocos. Este contexto seguirá trayendo mayor exclusión y discriminación. Deben hacerse esfuerzos para que el discurso sobre la responsabilidad social del empresariado en general sea más coherente con la movilidad de la ciudad. También, debe el Estado en cabeza de la Administración Distrital aplicar las políticas, estrategias, proyectos y normas que se encuentran en el PMM. La autoridad es parte de la solución.

La congestión vehicular en Bogotá es cada día más insoportable, ¿quién de Uds. no ha vivido la desesperación de estar metido en un trancón, en una buseta, en bus, en un taxi o en su vehículo particular, sintiendo la angustia de saber que no llegará a tiempo?

El problema ya es a cualquier hora y en cualquier lugar de la ciudad, pues prácticamente todas las vías permanecen atestadas de vehículos. Ni hablar del problema los sábados cuando no hay restricción para los vehículos particulares.
Desplazarnos de un lugar a otro en Bogotá es toda una odisea, pues un recorrido que por su distancia no debería demorar más de media hora termina convirtiéndose en una travesía de una o dos horas.

Cada día tenemos que salir con una mayor antelación si queremos llegar al trabajo o a un compromiso a tiempo y armarnos de paciencia y de un radio o un reproductor de música.

Esta movilidad cada vez más lenta afecta progresivamente la calidad del aire, la salud y el tiempo de todos los habitantes de nuestra capital. Según estudios del Fondo para la Población de las Naciones Unidas FNUP, los tiempos promedio más altos de viajes al trabajo son el de Río de Janeiro, con 107 minutos y el de Bogotá, con 90 minutos.

Millones de personas se desgastan a diario y hacen que Bogotá pierda oportunidades porque emplean más tiempo en llegar a sus destinos del que deberían, debido al desorden del tráfico, a los huecos, a la anarquía del transporte público y a la insuficiencia de vías para que los 700.000 vehículos que cada día salen a las calles no se queden atrapados en medio del trancón.

La movilidad también ha disminuido crecientemente y aún más para el usuario de transporte público. Esto se debe en gran medida a que las rutas de transporte circulan por las vías arterias de más alto flujo, precisamente las más afligidas por la congestión vehicular. El fenómeno de congestión también se refleja en el tiempo de espera de los usuarios en las estaciones de Transmilenio, especialmente en horas pico. Los articulados, pese al poco tiempo que llevan operando ya no dan abasto en horas pico.

En materia de transporte público poco a poco la gente se va quedando sin alternativas diferentes al Transmilenio, pues las rutas de buses corrientes no las dejan circular por donde van los articulados. Es no quedará otro remedio que apretujarse en un “transmilleno”, pues para taxi, no aguanta el bolsillo y ni siquiera se pueden conseguir libres en horas pico.

Claro está, aunque mal de todos…consuelo de tontos, es necesario advertir que el problema de movilidad, no es exclusivo de Bogotá, sino que corresponde a todas las grandes ciudades del mundo. Por ejemplo la velocidad vehicular promedio en Manila es de 10 kilómetros por hora.

Un auto en Bangkok pasa detenido en los trancones en promedio, el equivalente a 44 días al año. ¿Cuánto falta en Bogotá para que el problema de la movilidad llegue a esos extremos?

¿Cuál es el origen del problema de movilidad y los factores que están haciendo que la situación sea cada día más grave en nuestra ciudad?. Cuáles son las soluciones a mediano y largo plazo?.

Vale la pena que como Bogotanos contribuyamos a sugerir soluciones. Con el ánimo de fomentar la discusión, pues en un tema tan complejo nadie tiene la última palabra ni la solución ideal, trataremos de analizar inicialmente los factores que generan el problema y más adelante las posibles soluciones.

Las causas de los problemas de movilidad.

Obviamente la causa principal es la gran saturación del parque automotor, tanto particular como público, que se explica principalmente por el incremento de la población, el crecimiento económico y la expansión geográfica de la ciudad. Pero tratemos de hacer una enumeración simple de algunas de las causas del problema, que se nos ocurren:

Permanente crecimiento de la cantidad de vehículos que ruedan en la ciudad.
Atraso en la infraestructura vial. Casi que podemos afirmar con certeza que en los últimos 20 años, con excepción de la denominada Avenida Ciudad de Cali, los burgomaestres no han construido nuevas vías. Por el contrario se han angostado vías como la carrera 15 y algunas arterias principales como la Avenida Caracas para el Transmilenio.
Pésimo estado de la malla vial. La sobretasa a la gasolina, creada para reparar la malla vial se desvió para el Transmilenio.
Inoperancia de la Secretaría de Tránsito hoy de movilidad y el IDU, entidades que deberían estar elaborando estudios permanentes para descongestión vial mediante la construcción de puentes o de pasos a desnivel en puntos críticos que generan trancones, como por ejemplo calle 100 por carrera 15, autopista norte por calle 85, etc. Mientras los países occidentales tienen grupos de ingenieros y planificadores cuyo oficio es hacer estudios permanentes sobre el tratamiento de los problemas de transporte urbano y las soluciones, nuestros alcaldes no destinan presupuesto para la planeación y estudios de movilidad; es más fácil un viaje rápido, mirar lo de moda y tomar prestadas de otras partes ideas como lo hizo Peñaloza con el Transmilenio que importó del Brasil, para salir al paso, sin que las soluciones sean el producto de estudios y planeación que se ajusten al problema de nuestra ciudad.
Inoperancia de la policía de tránsito, que se ha dedicado a cazar infractores en las horas de pico y placa, haciéndose invisibles durante el resto del día.
Semáforos mal programados, que funcionan con software desactualizado. Además nuestras vías tienen demasiados semáforos y cruces, por ejemplo cra 7ª, cra 13, avda caracas etc.
Sobreoferta de taxis, buses, y busetas originada en actos de corrupción de las entidades del control de licencias, cupos y chatarrización. Paradójicamente falta un sistema decente de transporte púbico.
La disminución del precio de vehículos por la revaluación del peso y el aumento del acceso al crédito han hecho que la gente tenga más posibilidad de adquirir automóvil particular.
El mismo Pico y placa, pues su implantación motivó a quienes tienen ingresos suficientes a adquirir uno o más vehículos para poder circular toda la semana.
Falta de planeación y demoras en las obras públicas y reparcheo de vías. En varios países los arreglos se hacen en horas nocturnas. Acá cualquier día a una hora pico cierran un carril central sin previo aviso ( ¿no es lo que ocurre en la autopista con las losas?)
Probablemente debido a que los medios han vendido la imagen de que el automóvil es símbolo de estatus en el mundo en desarrollo, todos deseamos tener un automóvil y usarlo, no importa que tengamos que gastar el ingreso de dos años en un auto cuya duración se estima en 10 años. Las exposiciones con los autos de moda son frecuentes así como las promociones y campañas publicitarias que atrapan a los consumidores como moscas. El auto hoy es un indicativo de ascenso social.

La tendencia personalista de movernos individualmente sobre cuatro ruedas, es decir una persona por vehículo. Esto afecta a la población que no tiene vehículo y genera costos al estado en materia de congestión, contaminación ambiental, acústica, visual y estrés, que finalmente pagamos todos en impuestos e importación de combustible.